中古車情報的なブログ＊

六和汽車工業は日本のトヨタ自動車と技術提携により小型乗用車を生産した。

しかし、1972年の日台国交断絶後、トヨタ自動車は在台の生産拠点を撤収し、中国大陸に新たな生産拠点を移した。

そのため六和公司はアメリカのフォードに70%の株を売却し、新しい提携関係を結び、社名も福特(フォード)六和汽車と変更した。

中古車情報によれば、中華汽車は69年に設立され、三菱自動車と技術提携して大型バス、トラックの生産を行ってきたが、最近では商用車や軽自動車の生産をはじめていたそうです。

台湾における主要自動車企業の形成について。

中古車情報によれば、1967年以降になって、三富、三陽、六和、中華の各自動車企業が、それぞれ日本の富士重工、本田、三菱自動車、トヨタ自動車との技術提携の下で生産を開始したそうです。

三富汽車はもともとオートバイの製造メーカーであったが、日本の富士重工との技術提携により「三富覇王」(360cc)という小型商用車ならびに小型トラックの生産にふみきりました。

三陽汽車公司も本田技研と技術提携の関係をもつオートバイのメーカーであったが、1968年に3億元(台湾貨幣)の資本を投入し、既存の設備を拡張したのち、本田技研と協力してTN360小型商用車とN600小型乗用車の生産を開始し、さらに、1970年にはアメリカのGMと技術提携をして、「百福」というトラックを生産しました。

一言でいえば昔の台湾の自動車産業は日産自動車に支えられた裕隆汽車の土壇場であって、いまだ揺藍期にあったといえるでしょう。

1964年、台湾政府交通部は「汽車運輸業管理規則」を公布し、営業用乗用車(タクシー)を国産自動車に限定した。

しかも小型乗用車の輸入を原則的に禁止した。

このように、台湾政府は自動車産業について完全な保護主義の方針をとったのです。

当時、台湾の自動車メーカーは裕隆汽車1社しかなく、したがって、当局の保護政策は実際には裕隆汽車の発展を直接に支援するものとなり、そのため裕隆汽車は中古車の検索の役割を担うものでした。

中古車情報によると、当時の台湾の国民所得は1人あたりわずか150ドル程度であり、国内市場は非常に小さかったそうです。

それゆえ裕隆汽車は会社創立後、独占時代の10年を経過した段階でも年間生産台数は依然として1,000台に達しておらず、生産能力も1万台に満たなかった。

一方、日産自動車との提携契約の中にあった5年以内の完全な技術的自立という目標も1962年には60%、79年には70%の自製率へと現実的に修正・変更せざるをえませんでした。

そして、日本から輸入される部品への依存度は依然大きく、自製率100%の実現はきわめて困難な課題でした。

1958年には日本の日産自動車と技術提携を結び、ガソリントラックを生産したほか、翌1959年には「青鳥」(BlueBird)乗用車の組立生産を開始した。

当初の日産との技術提携の契約によれば、裕隆汽車は毎年20%ずつ自製率を増加させ、その5年後には完全に技術的に自立することになっていました。

しかしながら、当時の台湾は工業化がまだ十分な進展をみず、自動車を量産するのに必要な関連産業の支援システムが未整備であり、さらに、自動車の中古車情報が欠如していただけでなく、熟練労働者や各種部品の供給体制も存在していませんでした。

1949年以前には台湾に自動車産業や中古車情報は存在していなかったのです。

1953年、台湾における最初の自動車メーカーである裕隆汽車公司が設立されました。

同じ年、台湾政府は第1期経済建設4力年計画を実施し、「積極的に民営企業を扶助、発展させ、民営企業の経済活動における役割を増大させる」という政策の下に、近代産業の牽引車といわれる自動車産業の育成を具体化した。

こうした政府の助成のなかで、最初に、裕隆汽車が本格的に始動しはじめたのです。

その後1957年に、裕隆汽車はアメリカのウィリース・モーター社から技術を導入して、ジープの生産に成功した。

台湾自動車産業の生成一裕隆汽車の独占時代について。

言うまでもなく、日本による植民地支配と国民党政府の大陸からの移転は、近代台湾について考察する際には無視できない歴史的背景です。

日本の植民地時代の台湾は「農業の台湾、工業の日本」というスローガンの下で、近代工業の発展が抑えられていました。

中古車の情報をみても自動車の修理工場しか存在していませんでした。

一方、大陸側においても度重なる戦乱の影響で、自動車産業は未発達状態にありました。

中古車情報によると、日本企業はアジア地域に重点をおいたリストラクチュアをすすめていました。

ここでの台湾の位置づけとは、すでに電気・電子などの技術移転にしめされたような工業技術力の蓄積が自動車部品技術に対しても期待できること、さらに、台湾のGNPの伸びと急速なモータリゼーションの可能性から市場としても将来性のあることを、日本を含めた各国の自動車メーカーが注目しはじめたことを意味する。

このような台湾の生産拠点と新市場形成をめざす日欧米の自動車メーカーの戦略と深くかかわりながら展開する台湾の自動車産業の発展とその特質を、次回で検討したいと思います。

ヨーロッパ車のコンセプトは「ドライビング・マシン、レスポンスが良く、正確で、洗練されている」。

以上に対して日本車は途上国から先進国まで、またエコノミーカーから高級ブランドまで市場ニーズに対応させて多様な車を供給してきました。

この多様な車の供給は、日本的生産システムのJITと労働編成のフレキシビティによって可能となりました。

中古車情報によると、日本車のコンセプトは「折衷主義、セグメントにより異なる」ものでした。

個性のない車は自動車産業の量的拡大期には伸展できても、成熟期、不況期にはその影響を強く受けることになります。

日欧米の車のコンセプトについて、MIT国際自動車プログラムのフォーラムで、藤本隆宏とキム・B・クラークの両氏が整理したものがあります。

アメリカ・メーカーは、アメリカ市場という世界最大で、金融ベースで圧倒的に大きな市場への戦略を最優先に考えてきました。

この結果は、コンセプトをもち、全体のイメージが「全目的型のロード・クルーザー、大きく、快適で、強力」で、アメリカ車を象徴する歴史的伝説でもありました。

中古車情報によれば、ヨーロッパ・メーカーはすぐれた技術的伝統にもとついて最高級車を生産してきたといいます。

国ごとに異なる消費者のニーズに応えるというよりは、あくまでもシーズ(Seeds=メーカーが提供する特定の製品)重視にウエイトがおかれてきました。